Y encontró tiempo, además, para acumular veinte mil libros, leer muchos de ellos, prologar algunos, escribir treinta, admirar a Faulkner, traducir a Scott Fitzgerald, publicar decenas de artículos, interpretar obras de teatro, hacer de extra de cine en “La muerte de un ciclista”, de Bardem, escuchar música , sobre todo Schubert y Wagner, y siempre en disco , tocar el violín, aprender alemán – dominaba inglés y francés –, pintar y hacer “collages” – expuso varias veces –, tener una familia, montar siete casas – el jardín de la de Zarzalejo se regaba con presas a escala, alguna incluso bóveda –, conducir, mal, motos checas y coches ingleses – por lo general, de segunda mano –, jugar al dominó – mal también –, ser un experto en batallas navales y en
OBRA DE INGENIERÍA
CONSTRUCCIONES
Canal de Quereño y Cornatel, 1956-‐1964
Acondicionamiento del trazado ferroviario en Puente de los Fierros (PuertodePajares) 1962
Túneles ferroviarios en Lugo de Llanera,1959-‐1961
Presa del Porma o Presa de Juan Benet, 1961-‐1965
Túnel de trasvase del río Curueño al Porma, 1964
Presa de El Vellón, 1966
Presa de El Atazar, 1972
Túneles de Altomira-‐Alarcón del Trasvase Tajo-‐Segura, 1974
Presa de La Bujeda, 1976
Presa de Llauset y Túneles de Moralets, 1983
Presa de Santa Eugenia, 1988
Presa de Úzquiza, 1989
ESTUDIOS Y PROYECTOS
Impermeabilidad del Pantano de La Bolera, 1965
Hundimiento del metro en la calle Almagro, 1967
Daños en la Presa del Reyen en la riada de enero de 1970
Variante del Canal de las Bárdenas, 1972
Reconstrucción del Acueducto Romano de Toledo, 1972
Presa de La Baells, 1973
Túneles de Vallvidrera, 1973
Salto de Castro, 1974
Salto de Villalcampo, 1975
Túnel y Plano para las Hullas de Coto Cortés, 1978
Mina Innominada-‐Oportuna en Andorra (Teruel), 1979
Fuente El Verraco en Avenida de La Ilustración, Madrid 1986
Estudio preliminar de un embalse en los términos de Torrelaguna y El Berrueco, 1989
Estudio para la construcción de una presa en el alto Jarama, 1989
Estudio para la determinación de los niveles de embalse óptimos en los ríos Gévalo, Huso e Ibor (Toledo), 1990
Estudio para la determinación de los niveles de embalse óptimos en el río Guadarranque
(Cáceres) ,1990
Estudio de Viabilidad de la Presa de M´Jara (Marruecos), 1991
Proyecto de Construcción de la Presa de Rialp (Lérida), 1991
Proyecto de Construcción de la Presa de Cubota en Belver de Cinca (Huesca), 1992
ARTÍCULOS TÉCNICOS, ENSAYOS
Soluciones Constructivas en Obras de Regadío, 1965
Contribución al estudio de una paleografía fluvial, 1972
El panorama actual en las relaciones contractuales en la construcción de túneles en España y su posible desarrollo futuro, 1974
The Santa Eugenia Dam: Use of Roller Compacted Concrete, 1988
ARTÍCULOS SOBRE POLÍTICA HIDRÁULICA
Región, 1980
El agua en Región, 1981
El Petrolero de Taiwan, 1983
El Anteproyecto de Ley de Aguas de 1985
Política Hidráulica, 1984
Caín en Riaño, 1986
Un punto de vista extranjero, 1988
Hidráulica Moderna y Regadío Antiguo, 1989
Sequía y comidilla, 1989
La Serena, 1990
Sequía y Crisis, 1992
El interés de las obras hidráulicas
La inversión en obras hidráulicas
PRÓLOGOS
El Plan de 1933 1992
Presas y azudes, 1984
Cibernética, 1984
CONFERENCIAS, AGRADECIMIENTOS, PRESENTACIONES, INTERVENCIONES
Cima inalcanzable, 1983
Señorías...1984
Memoria preliminar para un proyecto de comunicación hidráulica de las cuencas de los ríos Tajo y Guadiana, 1985
Ingeniería e intimidad, 1986
Colegiado 631, 1987
Los ríos de España, 1988
Ingeniería y conducta social, 1991
Para el XXIV Congreso de la IAHR, 1991
Carreteras metropolitanas en el siglo XXI, 1991
Nuevos salones, 1991
Fragmentos para una Ponencia sobre Política Hidráulica
El agua y el paisaje, 1992
ENTREVISTAS
El agua de León (León, primavera de 1984)
Obras hidráulicas (Dinero, nº 471, junio de 1992)
LIBROS
El agua en España (Breve noticia de los ríos españoles), 1986
El camino del Guadiana, 1991
Prosas Civiles, 1994
Si yo fuera presidente, 2009
HOMENAJES, EXPOSICIONES, ANIVERSARIOS
Homenaje a Juan Benet, Colegio de Ingenieros, 14 de octubre de 1993 (Revista de Obras Públicas, nº 3.329, año 141, Febrero de 1994)
Intervenciones de José Antonio Torroja Cavanillas, Félix de Azúa, Adrián Baltanás, Javier Marías, Eduardo Mendoza, José Antonio Fernández Ordóñez, Blanca Andréu, Vicente Molina Foix, Enrique Pérez Galdós, Clemente Sáenz Ridruejo y Manuel Vicent.
Benetiana, retratos y creaciones plásticas de Juan Benet (CICCP-‐Alfaguara, 1997)
Prólogo al catálogo de Eugenio Benet
El señor Benet pinta y compone, por Javier Marías
El ocio de Minerva, por Vicente Molina Foix
Despejando obsesiones, por Natacha Seseña
50 años en la profesión. Anales de la Promoción 1954 (CICCP, 2005)
Cuadros de una exposición, por Pedro del Olmo
Viajando con Juan por Rafael López González
Homenaje a Juan Benet, Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid, junio de 2007.
Intervenciones de Edelmiro Rúa Álvarez, José Luis Manzanares Japón, Fernando Sáenz Ridruejo, Agapito Ramos Cuenca, Darío Villanueva, Vicente Soto Ibáñez.
Juan Benet. Rutas (CICCP 6-‐22 de mayo de 2008)
Unas palabras de los comisarios, por Enrique Pérez Galdós
Homenaje a don Juan Benet, por José Luis Manzanares Japón
Memoria de los Benet, por Marisol Benet Goitia
Benet, un ingeniero para la historia, por Fernando Sáenz Ridruejo
Juan Benet, con lápiz y pincel, por EugenioBenet
Juan Benet: el referente, por José María Guelbenzu
Un hombre del renacimiento, por Agapito Ramos Cuenca
Don Juan a pie de obra, por Ignacio Pérez de Juan
Mis vivencias de Juan Benet, por Alberto Oliart
Juan Benet: Valladolid-‐París, por Mauricio Jalón
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Lidia Fernández González | domingo,
1 de diciembre de 2024
La compleja construcción del Embalse del Porma por
245 millones de pesetas.
Las obras se extendieron casi siete años y emplearon
345.000 metros cúbicos de hormigón,
para que en 1967 comenzase el llenado con el que quedaron anegados seis
pueblos.
La construcción del embalse del Porma, el segundo en
importancia de la Provincia de León, constituyó un complejo proyecto que
comenzó a fraguarse a comienzos de siglo XX, pero que no culminaría hasta 1969
tras una inversión de 245 millones de pesetas, 345.000 metros cúbicos de
hormigón y seis pueblos anegados.
Un ambicioso y extenso plan hidrológico recogía en 1902 la
creación del 'Canal de San Ciprián y pantano de las Cuevas' para regar 6.000
hectáreas en los municipios de Boñar, Vegas del Condado, Mansilla de las
Mulas, Villafruela, Santibáñez, Villavente, Toldanos, Villaturiel, Mancilleros.
Por aquel entonces, la ubicación prevista era distinta y dejaba a salvo el
Valle de Vegamián.
Pero con el paso de los años, de los regímenes políticos y
hasta de la Guerra Civil Española, aquel proyecto hidrológico parecía haber
quedado en el olvido. Hasta que la Dictadura franquista retomó con fuerza la
construcción de pantanos y en 1947 los ingenieros de caminos Antonio Martínez y
Mariano Palancar empezaron a estudiar la mejor ubicación para un embalse sobre
el río Porma.
Entonces se llegó a la conclusión de que la ubicación de las
Cuevas no permitía construir allí la presa por el tipo de rocas, lo que condenó
al antiguo municipio de Vegamián. Aun así, tuvieron que pasar otros 14 años
para que dicho proyecto comenzase su andadura y arrancasen las obras, dirigidas
por Mariano Palancar por parte de la Administración y por el ingeniero Juan
Benet, sustituido después por Jacinto Hidalgo Velilla, por parte de la empresa
constructora, M.Z.O.V.
Los trabajos de preparación comenzaron en el verano de 1961
con la construcción de caminos de acceso, líneas de transporte de energía
eléctrica y edificaciones necesarias como las oficinas, talleres, o viviendas
para los operarios. De igual manera, también fue necesario dar forma a una
nueva carretera que sustituyera a la que quedaría anegada bajo las aguas, y que
discurría paralela al río Porma, y crear otra vía de acceso a Valdehuesa y
Rucayo, para no dejarlos incomunicados al quedar fuera del embalse.
Sin embargo, lo que añadió complejidad a las obras fue la
incorporación al proyecto inicial de un túnel de unos cinco kilómetros a través
de la montaña para trasvasar agua del río Curueño, lo que permitiría aumentar
la capacidad del pantano.
Por ello, para conseguir llevar a cabo la actuación cuanto
antes, se solicitó un permiso especial para trabajar las 24 horas del día todos
los días de la semana, incluso los domingos, y se obtuvo con la condición de
que se celebrara misa en el lugar.
Así, en la primavera de 1962 se inició el montaje de las
instalaciones, comenzando por el desvío del río. A continuación se llevó a cabo
la cimentación de la presa, que se extendió hasta el verano de 1963 dado que la
crudeza del invierno impidió una campaña de hormigonado más
larga, y seguidamente comenzó a levantarse el muro de la presa, construido
mediante módulos de 15 metros de ancho, adosados unos a otros.
Finalmente, el 22 de diciembre de 1967 se inició el llenado
en pruebas que inundaría Campillo, Ferreras, Quintanilla, Armara, Lodares y
Vegamián, y que culminaría en febrero de 1968, dando por concluidos casi siete
años de obras en los que se emplearon 345.000 metros cúbicos de hormigón,
y se invirtieron 245 millones de pesetas.
Pero, a pesar de estar terminado, no fue hasta junio de 1969
cuando se produjo la inauguración oficial del Embalse del Porma, con la visita
del entonces ministro de Obras Públicas, Federico Silva, momento en que la
infraestructura llegó a su máximo nivel en la cota 1.086 con un volumen de
cerca de 214 hectómetros cúbicos.
Fuente: Diario de Valderrueda
Fotografía: Lorenzo Calvo Población
****************************************************
Notes
1. “Como Ingeniero de Caminos, siempre se dedicó a la concepción y construcción de grandes obras públicas, sobre todo hidráulicas, entre las que se pueden citar, los canales de Cornatel y Quereño, la presa del Porma, la presa de Eirós, la presa del Atazar, la de Santa Eugenia o la de Llauset” (n. p.). From “La trayectoria de Juan Benet como Ingeniero de Caminos” 9 November 2008 by Universidad Politécnica de Madrid.
2. The revealing name of Benet's company is itself a sign
that there might be a reciprocal influence of his literary passion on his
engineering work. Joaquín Díez-Cascón explains the story behind the name as it
was related to him by Benet himself: “En el año 1987, crea la Compañía
Hidrocinética Regional. Es un nombre que tiene su misterio. ‘Compañía’ viene de
‘la compañía’. El siempre trabajó, no en una empresa, sino en una compañía.
Trabajó en la Compañía Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y de Orense a
Vigo, la MZOV, pero siempre se decía: ‘¿Dónde vas?’. ‘Voy a la compañía’. Por
eso se le puso ‘Compañía’. Regional viene del nombre de Región. Lo de
‘Hidrocinética’ a mí me tenía siempre quemado. Y un día le dije: ‘¿Por qué le
pusiste “Hidrocinética”’ y me dijo: ‘No lo sé. Yo tenía un coche y un día oí
que ese coche tenía la junta “homocinética” y me pareció un nombre tan bonito
que le puse hidrocinética, “hidro” de agua”’. Y de ahí viene, ésa es la razón
que me dio él” (6). See also Cartografía personal (304).
3. Díez-Cascón lists the projects on which he worked with
Benet: “Construyó muchísimos kilómetros de túnel y bastantes presas; presas en
las que tuvo participación intensa como constructor. Empezó en Eiras, luego en
el Porma, [la Buceda], Villalcampo, Llauset, Santa Eugenia y Rialp. Yo trabajé
con él en las dos últimas. En Santa Eugenia, él era constructor y yo consultor
de la empresa propietaria, que era en esos momentos de Carburos Metálicos, que
era una empresa que estaba radicada en Cataluña, y Rialp, que la proyectamos
los dos” (5). Similarly, Enrique Pérez Galdós at MZOV said Benet was “director
de obra en los canales de Cornatel y Quereño”; “Puedo mencionar las presas del
Vellón, del Atazar, los túneles del trasvase Tajo-Segura, la presa de Bujeda, los
altos del Villalcampo y de Moralets, y las presas de Llauset y Santa Eugenia
entre las obras más importantes en las que participó Juan” (in Baeza, 76).
4. Cubiertas y MZVO did indeed serve as the contractor for
the construction of the Rande Bridge over the Ria de Vigo in Southern Galicia.
Information on a limited number of the company's projects are available on a
searchable online database, although Juan Benet's name is not specifically
mentioned (en.structurae.de/structures/data/index.cfm).
5. For example, consider the following recent articles
from El País (2007) and El Mundo,
respectively: “Hay que pasear de noche para apreciar los lujos luminosos de una
ciudad [Oporto] que fosforece de vuelta a los cincuenta, cuando el neón era la
modernidad suprema; bajar al Duero por el Cais de Ribeira de las primeras
películas de Oliveira para ver, al otro lado del río, los rótulos inmensos y
melancólicos de las bodegas importantes en la ladera de Gaia: Sandeman, Cálem,
Burmester o Gilberts, bajo el puente de hierro de Eiffel, que animó a Juan
Benet a hacerse ingeniero...” (Montes); “Desde el portal de Sandeman, antiguo
convento del siglo XVI, se superpone la inverosímil Oporto. La acercan varios
puentes: el de D. Maria, obra de Gustav Eiffel, que llevaría a Juan Benet a
estudiar ingeniería...” (Fluxá). The bridge itself, linking both sides of the
Duero river, is named after Maria Pia of Savoy, drafted by Théophile Seyrig and
constructed between January 1876 and November 1877 by Eiffel's firm. The
anecdote of the bridge appears also in the collection of Benet's writings
titled Cartografía personal (172).
6. Maillart was, in Billington's view, a man who believed
that “structure needed to be liberated from mathematical analysis, but at the
same time it should be disciplined by the results of physical testing and
visual observation” (107). Despite emphasizing that an emphasis on both
aesthetic feelings and scientific ideas is critical (xiii, above in text),
scholars are often hesitant to pursue this need rigorously. The case of
Billington is instructive in this regard, as when he writes that “attempts to define
art, let alone engineering as an art, can lead directly into philosophical
questions beyond the scope of this book [on Robert Maillart]” (108). As I
explore in chapter 3 from Encounters with Bergson(ism) in Spain, it
is precisely this philosophical terrain upon which Benet does not fear to tread
in his Región novels.
7. Benet's complete statement reads as follows: “La
aristocracia ingenieril se ha arruinado y no porque ahora hay 6,000 ingenieros
frente a los 600 que había hace medio siglo; no porque a tenor de los tiempos
se hayan evaporando sus privilegios como los de cualesquiera otras castas; no
porque su actividad esté ahora sujeta a la crítica de la opinión pública como
cualquier otra actividad ciudadana; no porque la vulgaridad y falta de
imaginación de algunos haya destruido la mística que antes envolvía a la
profesión; se ha venido abajo porque con el progreso se ha reducido a lo
que en esencia siempre fue: una actividad mediadora, que rara vez
encierra en sí misma sus propios fines” (“Ingeniería e intimidad”, original
emphasis, 74).
8. Along with Cauce 2000, both journals fall
under the auspices of the Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. The Revista
de Obras Públicas is the longest-running of the three, dating to the
publication of its first issue in May of 1853. See the essay by Fernández
Ordóñez and Navarro Vera for more information on the latter.
9. Just as the bridge preceded the dam, interest in the
history of dams is a more recent phenomenon than interest in the history of
bridges, as Fernando Sáenz Ridruejo notes in his informative “Ingeniería e
historia” (41). Sáenz Ridruejo mentions many figures, past and present,
interested in the history of bridges: Pedro Celestino Espinosa, the author of
“Reseña de varios puentes construidos en España desde la antiguedad hasta
principios del siglo XIX” (1878–79); Luis Gaztelu; Vicente Machimbarrena, who
would become the director of the Escuela de Ingenieros de Caminos; Antonio
Prieto Vives, author of the 1925 work Archivo español de Arte y
Arqueología; Carlos Fernández Casado (1905–88); Juan José Arenas, author
of Caminos en el aire; Leonardo Fernández Troyano, author of Tierra
sobre el agua; Eugenio Alonso Franco; José Ramón Navarro Vera, author
of El puente moderno en España; and finally Carlos Nárdiz, Segundo
Alvarado and Manuel Durán—all of whom were interested in the ancient bridges of
the Gallician region (40–41).
10. The aestheticization of bridges is nothing new, as
Manterola Armisén notes: “Sin embargo, en el mundo de los puentes sí influyen
los cambios producidos en el mundo de la estética. Si repasamos su historia, el
puente y su forma siguen el camino de la arquitectura de los edificios. No es
raro encontrar puentes románicos o góticos, neoclásicos, etc., como no podría
ser de otra manera, ya que pertenecen al mismo hecho edificatorio que los
edificios. Esta tendencia se quiebra a principios del siglo XIX y la quiebra se
prolonga hasta pasada la mitad del siglo XX. El diseño de los puentes encuentra
su propio camino con bastante rigor desde que se enfrenta con el hecho
resistente y constructivo, con las leyes que él mismo genera a través de un
análisis científico y tecnológico, y experimenta, por tanto, un enorme cambio
respecto a lo que pasa en los edificios” (Manterola Armisén “Problemas” 60).
11. See also Cartografía personal (124) and
his essay “Los límites de la literatura medieval”, published in the
volume Edad Media y literatura contemporánea.
12. Azúa mentions two such Benet publications in engineering
in particular: “Soluciones constructivas en obras de regadío” and “Panorama
actual en las relaciones contractuales en la construcción de túneles”.
13. Vicent writes that Benet “construyó toda su literatura
como ha dicho Eduardo Mendoza como una presa, analizando profundamente la
resistencia de todos sus materiales literarios” (in Baeza, 80). Mendoza's
original comment was that Benet suggested by example that “hay que ser tan
consciente y responsable del propio trabajo cuando se escribe una novela como
cuando se diseña, calcula y construye una presa; que hay que calcular la
estructura, la resistencia, la funcionalidad y el comportamiento de los materiales;
y también asumir los riesgos” (in Baeza, 71).
14. I owe thanks to Dr. John Margenot III for suggesting
this anecdote to me. According to Díez-Cascón, Benet's serious approach to
matters of literature and engineering was complemented by his reputation for
constantly joking around.
15. The bridge (el Puente de Doña Cautiva) is also mentioned
at the beginning of Volverás a Región: “Es un lugar tan solitario
que nadie—ni en Región ni en Bocentellas ni en el Puente de Doña Cautiva ni
siquiera en la torre de la iglesia de El Salvador—habla de él aun cuando todos
saben que raro es el año que el monte no cobra su tributo humano”; “En Región
apenas se habla de Mantua ni de su extraño guardián: no se habla de él en
ninguno de los pueblos de la vega, ni en Región ni en Bocentellas ni en el
Puente de Doña Cautiva” (9, 11).
16. Also, “La Sierra de Región—2.480 metros de altitud en el
vértice del Monje (al decir de los geodesias que nunca lo escalaron) y 1.665 en
sus puntos de paso, los collados de Socéanos y la Requerida—se levanta como un
postrer suspiro calcáreo de los Montes Aquilanos, un gesto de despedida hacia
sus amigos continentales, antes de perderse y ocultarse entre las digitaciones
portuguesas” (36).
17. As Compitello points out: “Among the place names that
are a product of his imagination, Benet intersperses references to the real, if
somewhat obscure locations in Spain. A check of a detailed atlas reveals that
such places as Rañeces, Mampodre, Láncara and la Liébana do, in fact, exist”
(44, n. 17).
18. For an extended look at Lefebvre's dialectical
perspective and the reconciliatory methodological underpinnings of cultural
geography, see Fraser “Toward a Philosophy of the Urban”, “Madrid's Retiro
Park”, and “Manuel Delgado's Urban Anthropology”. Similarly, Fraser “The
Bergsonian Link” reconciles recent developments in sound research with
geographical method.
19. Marx: “Frequently the only possible answer is a critique
of the question, and the only possible solution is to negate the question”
(Grundrisse 127); Bergson: “The truth is that in philosophy and even elsewhere
it is a question of finding the problem and consequently
of positing it, even more than of solving it” (The Creative
Mind 51, original emphasis); Jacobs: “Merely to think about cities and
get somewhere, one of the main things to know is what kind of
problem cities pose, for all problems cannot be thought about in the same way”
(The Death and Life of Great American Cities 428, original
emphasis).
20. The description by David Fernández-Ordóñez Hernández is
also relevant: “Los puentes forman elementos singulares de límite y al mismo
tiempo de paso entre dos fronteras separadas y a la vez unidas por su salto en
el espacio” (80).
21. Benet's remark is intended specifically as an
explanation of his work La otra casa de Mazón, although it may
easily be extended as relevant to his other works. The complete quotation
reads: “Allí quería aliar dos categorías que no son mixtibles y, de hecho, es
fácil ver que, en un mismo producto, lo trágico y lo cómico se insertan, pero
no se combinan” (Torres Fierro n. p.).
22. Benet comments on the unintelligibility of civil war,
writing that: “History has closed around this enigma. No document exists that
can unravel it. General Duval was correct when he asserted that civil war tends
to become unintelligible. The Hegelian march of the spirit and reason through
history is only demonstrable when it is reason—a written and obvious one—that
moves the muscles of the runner. When they are moved by silent impulses—like
avarice, incompetence, ambition, and the lack of courage—that march becomes
unintelligible and, therefore, investigable. It is worth saying, belatedly and
uselessly investigable” (“Military Strategy” 22).
